Санкции привели к простою техники автоперевозчиков Урала

• «Встаёт вопрос западозамещения». Свердловский малый бизнес уводят от недружественных стран
• Уральский бизнес взял курс на Азию

Пятый пакет европейских санкций, который ввёл ограничения для автотранспортных компаний РФ и Белоруссии, поставил участников рынка международных автоперевозок в сложную ситуацию. На уральских автопредприятиях это привело к простою от 20 до 80 процентов техники, подсчитали в филиале «Ассоциации международных автомобильных перевозчиков» по Уральскому федеральному округу. Переориентировать работу на восточное направление перевозчики не видят смысла, поскольку недельные простои есть и на границе с Китаем, пути в Иран пока только прорабатываются, а внутренний рынок грузоперевозок и так перенасыщен техникой.

За финансовой и лоббистской помощью ассоциация обратилась к губернатору Свердловской области Евгению Куйвашеву.

Одно из предложений касается организации паромных перевозок транспортных средств с грузом из Новороссийского морского порта в турецкий порт. Ассоциация попросила губернатора обратиться к профильному вице-премьеру Андрею Белоусову, чтобы ускорить этот процесс.

– Этот вопрос решается, но очень долго. Губернатор на оперативном совещании 25 мая поддержал предложение уделить внимание этому и направить соответствующее письмо, – рассказал «Октагон.Урал» глава уральского филиала ассоциации перевозчиков Александр Салаутин.

Дело в том, что вынужденная переориентация и перестройка логистических цепочек даются уральским перевозчикам непросто. По словам Александра Салаутина, 90 процентов грузов из региона экспортировалось в европейские страны, а после переориентации из 41 страны, куда они направлялись, осталось лишь восемь. В итоге из-за специфики уральских регионов, выраженной в необходимости товарооборота с европейскими странами, выросла потребность в перевозке грузов в направлении Турции.

Сейчас автопоезда туда идут через Грузию или Азербайджан, но пункты пропуска не обеспечивают необходимую пропускную способность.

«Их пропускная способность недостаточна для того объёма перевозок, который нужен РФ. Машины стоят по две – три недели в ожидании только въезда на пункт пропуска. Это удлиняет сроки доставки товара, ведёт к срыву заключённых контрактов, предприятия своевременно не получают продукцию или не могут отгрузить её по экспорту».

Александр Салаутин
глава филиала «Ассоциации международных автомобильных перевозчиков» по Уральскому федеральному округу

– Такие перерывы необоснованно влияют на экономику, производителей и транспортные предприятия, – пояснил «Октагон.Урал» Александр Салаутин.

Недостаточна пропускная способность и на границе с Финляндией, где началась процедура перецепок: их объём достигает лишь 90–100 единиц в сутки. Аналогичная схема работает в Белоруссии, где организовано 17 таких пунктов. Перецепить или перегрузить польским коллегам успевают до 650 единиц в сутки. Дальше грузы идут в Германию и Чехию, а обратно следуют по той же схеме. Это хороший показатель, отмечает Салаутин, но свердловские перевозчики пока этим путём пользуются мало. Всё же нужного объёма он не обеспечит.

– Морской путь не связан с пересечением сухопутных границ: это погрузка в Новороссийске и разгрузка в турецком порту. Двое суток через море паром движется, сутки [занимает] погрузка, сутки разгрузка. Не месяц! Это сокращает финансовые затраты, улучшает экономику предприятия и условия работы водителей, – отметил Александр Салаутин.

Однако он добавил, что важно установить приемлемую цену такой перевозки. Сейчас, по данным главы уральского филиала «Ассоциации международных автомобильных перевозчиков», обсуждается цифра в 3 тыс. долларов за одно транспортное средство, но такая сумма просто обнулит прибыль транспортной компании. Адекватной будет цена в 1 тыс. долларов, полагает он.

Вслед за логистическими проблемами у перевозчиков ожидаемо возникли финансовые сложности. Огромная часть техники уральских перевозчиков находится в лизинге. В случае малых предприятий это может быть до 100 процентов автомобилей. Платить им по обязательствам в срок становится всё сложнее.

Ситуацию усугубляет отсутствие в РФ зеркальных мер по отношению к европейским перевозчикам, из-за чего они по-прежнему могут перемещаться по территории страны, привозить импорт и забирать экспорт. Низкая конкуренция со стороны местных компаний позволяет им существенно завышать цены на свои услуги.

– Меня трясёт от того, что европейский перевозчик может беспрепятственно зайти в Россию с грузом, в том числе на Урал, разгрузить станки для промышленных предприятий, загрузиться продукцией и увезти её в Европу. А почему меня трясёт? Потому что сегодняшние ставки – бешеные! – отметил президент крупной транспортной компании «Лорри» Юрий Ступак на заседании комитета Свердловского областного союза промышленников и предпринимателей (СОСПП) по транспорту и логистике.

По его словам, предприятия платят европейским перевозчикам 12 тыс. долларов, а компании «Лорри» – 9,5 тыс. долларов.

«Мы с этого имеем 3,3 тысячи: 500–700 долларов отдаём белорусам за перегруз и 5,7–6 тысяч забирают поляки. Вот сегодняшнее положение дел».

Юрий Ступак
президент крупной транспортной компании «Лорри»

По данным компании «Коммерсантъ КАРТОТЕКА», у предприятия «Лорри» в лизинге до января 2023 года находятся 111 седельных тягачей Volvo. Комментировать проблемы с лизинговыми платежами в беседе с «Октагон.Урал» Юрий Ступак отказался.

По данным ассоциации перевозчиков, на лизинговые платежи приходится от 4 до 30 процентов общих затрат уральских предприятий. Чтобы облегчить им жизнь в и без того непростое время, члены объединения попросили главу региона обратиться в Правительство РФ с предложением принять закон о лизинговых каникулах по аналогии с кредитными. На региональном уровне перевозчики просят выделить ресурсы, чтобы помочь им в погашении процентов по договорам лизинга.

Не облегчает ситуацию и ориентация уральских перевозчиков на европейскую технику. По словам представителей отрасли, она выигрывала как по качеству, так и по уровню сервиса. Но теперь с уходом многих дилеров из страны прекратилось и гарантийное обслуживание транспорта.

Директор екатеринбургской компании «Димм-Транс» Александр Королёв рассказал «Октагон.Урал», что пока те же станции, которые были дилерами Volvo, продолжают обслуживать автомобили. Сама шведская компания отказалась от гарантийных обязательств.

«Пару раз заезжали на тех машинах, которые постарше. А те, которые на гарантии, пока ездят, не ломаются. Я не знаю, откуда они берут запчасти – параллельный импорт или какие-то запасы были. Но по ценам непонятно: они то больше, то меньше».

Александр Королёв
директор компании «Димм-Транс»

Не исключено, что проблемы у перевозчиков начнутся, когда придётся обновлять подвижной состав. По оценке главы комитета СОСПП по транспорту, гендиректора «Уральского горнопромышленного холдинга» Сергея Мазуркевича, если железнодорожный вагон живёт 25 лет, то автопоезд – от четырёх до пяти лет.

– Пока обслуживание того или иного производителя продолжается, но поставки новой техники, строительной и автопоездов, прекращены. Отсутствие техники, к которой мы привыкли, которая отвечала нашим требованиям, высококачественной, высокотехнологичной, скажется и на качестве, и на себестоимости автотранспортных услуг, – рассуждает в беседе с «Октагон.Урал» Мазуркевич. – Вопросы параллельного импорта прорабатываются. Есть неофициальные дилеры, которые готовы обслуживать, запчасти доставляются через третьи страны. Понятно, что это всё дороже.

По словам Сергея Мазуркевича, переориентация рынка на китайских и других производителей пока находится в проработке. Цены на восточных рынках уже заметно выросли, поэтому пока нужно воздержаться от покупок и подождать стабилизации рынка, полагает он.