Челябинское метро: достроить или закопать?

Как писал «Октагон.Урал», президент в послании упомянул возможность обновления системы общественного транспорта в Челябинске на базе проекта метрополитена. Его строительство началось в 1992 году, но было остановлено из-за отсутствия средств.

Сейчас город и область ежегодно тратят сотни миллионов рублей на содержание недостроенных станций («Комсомольская площадь» и «Торговый центр»). В 2020 году различные сценарии развития метрополитена в Челябинске оценивались в 35–90 млрд рублей.

Варианты развития

Первый и самый дорогостоящий вариант – запуск восьми станций с Ленинского района через проспект Победы до Северо-Запада. Затраты на достройку составят 90 млрд рублей, ожидаемый пассажиропоток – 13,6 млн человек, убытки – 500 млн рублей в год.

При втором, усечённом, сценарии число станций сократится до четырёх: «Проспект Победы», «Торговый центр», «Площадь Революции», «Комсомольская площадь». Объём вложений – 55 млрд рублей, пассажиропоток – 2,5 млн человек, ежегодные убытки – 400 млн рублей.

©octagon.media, 2021

Также предлагается соединить уже выкопанные станции с трамвайной сетью по аналогии с Волгоградом. Речь идёт о так называемом метротраме (рельсовом городском транспорте подземного и надземного типа, разновидности скоростного трамвая). В таком случае затраты составят 35 млрд рублей, число пассажиров – 4 млн, убытки – 350 млн рублей.

Позиция властей

Полпред президента в УрФО Владимир Якушев в апреле 2021 года заявил, что на строительство метро может потребоваться до 100 млрд рублей. Эта сумма близка к самому дорогому варианту, озвученному год назад областными властями, – достройке подземных веток. Однако региональное руководство до сих пор не ответило на вопрос о том, в какую сторону будет развиваться метрополитен. Губернатор Челябинской области Алексей Текслер лишь выразил уверенность в том, что метрополитен будет достроен: «Здесь другого мнения быть не может. Та мечта, которая у многих из нас есть с детства, будет реализована. Новые проектные решения, которые разработаны, я представлю в ближайшее время». По его словам, область будет реализовывать проект достройки метро в том числе за счёт предложенных инфраструктурных кредитов.

– По результатам данной работы будет вестись работа по привлечению финансирования, – сказали в пресс-службе.

Что же до комментариев федеральных чиновников, то они говорят об интеграции метро с трамвайной сетью. Вице-премьер Марат Хуснуллин, анонсируя заседание штаба по региональной политике, сказал, что Челябинская область представит проект интеграции метро и наземного городского транспорта, и назвал его «достаточно капиталоёмким».

По какой причине стоимость метротрама выросла почти в три раза по сравнению с представленной в 2020 году оценкой, будет понятно после презентации проекта.

Нет света в конце тоннеля

Опрошенные «Октагон.Урал» эксперты считают, что у челябинской подземки в любых вариантах нет будущего.

Строительство метро нельзя завершить, считает глава консалтинговой компании «Кэмп» Яков Гуревич.

– Что касается интеграции с трамваями, то мы говорили об этом 30 лет назад, но сегодня это невозможно. Во-первых, тоннели, которые выкопаны, не захватывают основной пассажиропоток, во-вторых, глубина слишком большая, – сказал он «Октагон.Урал».

По мнению соавтора комплексной схемы организации транспорта в Челябинске Николая Горяева, при федеральной поддержке метро достроить можно, но экономически это нецелесообразно.

©octagon.media, 2021

– Метро не будет играть принципиальной роли в транспортной системе. Максимальный пассажиропоток из рассматриваемых вариантов составляет порядка 13 миллионов человек. Это около пяти процентов от пассажиропотока в Челябинске. С точки зрения науки пять процентов – это допустимая погрешность. При таком объёме ни метро, ни метротрам не будут окупаемыми, – сказал эксперт.

По мнению Горяева, построенные станции метро расположены крайне неудачно к формируемому пассажиропотоку.

– В районе торгового центра пассажиропоток сегодня достаточно ограничен в сравнении с моментом открытия. Предполагалось, что другая ветка пойдёт с Комсомольской площади дальше до ЧТЗ, но сейчас на Комсомольской площади тоже нет точек генерации пассажиропотока. Кроме того, с учётом спуска и выхода из метро эффект становится нулевым с точки зрения времени для пассажиров, – сказал эксперт в комментарии «Октагон.Урал».

По его мнению, более перспективной была бы ветка Ленинский район – вокзал – центр – Северо-Запад:

– Она наискосок перевязала бы город, не дублируя общественный транспорт, и затрагивала крупные градообразующие пункты. Тогда пассажиропоток был бы 25–26 миллионов человек. Это был бы аналог екатеринбургского метро. Но то, что есть сейчас, никак этому маршруту не соответствует.

По мнению эксперта, метро выгоднее законсервировать, но на это тоже потребуется существенная сумма – до 5–6 млрд рублей.

– Самый экономичный вариант – метротрам, чтобы хоть как-то использовать то, что накопали. Но где существующие тоннели для метротрама? Их нет. Нет ни одного готового тоннеля, который бы где-то заходил и выходил, – сказал он.

На этом фоне в Москве сеть только ширится – там каждая открытая станция позволяет дополнительно зарабатывать как девелоперам, так и муниципальным властям, сдающим земли в этих районах. Субъекты же не рискуют вкладываться не то что в строительство метро с ноля – даже в расширение существующих линий. Например, Екатеринбург десятилетиями мечтает о второй ветке, проектирование которой началось в 1988 году, но получить на неё финансирование от Москвы не удалось ни к мундиалю, ни к 300-летию, ни к Универсиаде. А из-за заведомой убыточности проекта схема ГЧП да и вообще частные инвестиции в региональное метро – вещь утопичная.

По мнению аналитика ГК «Финам» Алексея Коренева, при строительстве метро нужно учитывать слишком много разноплановых факторов, чтобы можно было дать некий универсальный рецепт.

– Да, учитывая, что лишь в очень крупных городах этот вид транспорта способен работать безубыточно (за счёт колоссального пассажиропотока и весьма высоких расценок), то даже в значительных по населённости областных, республиканских и краевых центрах метро вряд ли способно приносить прибыль в местную казну. Так что для города это станет дополнительной нагрузкой на бюджет, из которого надо будет поддерживать метрополитен в рабочем состоянии. С другой стороны, жители всегда очень довольны наличием метро. Даже если вагоны едва заполняются на четверть (а на окраинных станциях это обычное явление), – сказал Коренев «Октагон.Урал».

Жители Екатеринбурга несколько десятилетий мечтают о второй ветке, проектирование которой началось в 1988 году.Фото: Антон Буценко/ТАСС

По его мнению, есть и имиджевая составляющая – города, имеющие собственный метрополитен, крайне гордятся этим фактом. Да и для туристов это некая точка притяжения.

– Следует учитывать тот факт, что метрополитен даст большое количество рабочих мест и на период строительства (и возведения новых линий и станций), и при его эксплуатации. Кроме того, повысится деловая активность в сферах, так или иначе имеющих отношение к возведению подобных объектов. А это и производство стройматериалов, и логистика, и отделка, и электрификация. Так что даже если метро и будет убыточным, оно даст работу множеству жителей региона, а также позволит получить прибыль компаниям, имеющим отношение к строительству и эксплуатации, – считает эксперт.

Между тем, по его словам, отчасти всё это будет оплачено из федерального бюджета (при наличии соответствующих государственных программ поддержки инфраструктурных проектов), а отчасти – из казны города, пополняемой налогами с самих граждан. Поэтому строить метро или нет – это вопрос, который каждый отдельный город решает для себя сам.

Челябинск