Российская авиация столкнулась с беспрецедентными санкциями – ведущие авиапроизводители отказались обслуживать самолёты, за чем могут последовать требования о возврате судов, принадлежащих европейским лизинговым компаниям. Под угрозой потери части своего авиапарка оказались и уральские перевозчики – «Уральские авиалинии», Utair и «Ямал». «Октагон.Урал» разбирался, смогут ли авиакомпании выстоять в новых условиях, стоит ли ждать национализации действующего флота и на чём будут летать уральцы.
Обслуживание и поставку запчастей для своих самолётов, использующихся российскими авиакомпаниями, прекратили Boeing, Airbus и Embraer. Это произошло на фоне решения Евросоюза о запрете передачи, продажи и экспорта в Россию воздушных судов и запчастей к ним. Первыми о новых правилах ЕС заявили в правительстве Ирландии, где зарегистрирована большая часть мировых компаний – лизингодателей авиационной отрасли. После этого нидерландский лизингодатель инициировал отзыв трёх Boeing 737 у лоукостера «Победа».
По подсчётам представителей сферы, в ближайшее время в России отзыв может коснуться около 700 магистральных самолётов Airbus (включая лайнеры ATR) и Boeing – это общее количество воздушных судов, которыми владеют европейские лессоры, а управляют российские авиакомпании.
Новый парк принёс проблемы
Решение Евросоюза затрагивает авиакомпании с максимально обновлённым и однотипным парком. Такой флот в Уральском регионе есть у «Уральских авиалиний» – компания использует 52 лизинговых самолёта Airbus. Значительная часть лайнеров была выпущена от одного до 10 лет назад, что для современного воздушного судна немного. Возраст самолётов Utair составляет около 20 и более лет, но часть судов уже находится в собственности компании, а не в лизинге. Несколько лучше ситуация у «Ямала», флот которого наполовину состоит из российских Superjet 100.
В «Уральских авиалиниях» официально не комментируют моменты, связанные с возможным возвратом самолётов лизинговым компаниям. Также нет подтверждения того, что компания получила от своих лизингодателей уведомление об отзыве судов. По данным сервиса Flightradar24, авиакомпания продолжает полёты на внутрироссийских маршрутах – рейсы в Европу в связи с закрытием Евросоюзом неба пока не выполняются.
В парке «Уральских авиалиний» 52 лизинговых самолёта Airbus.Фото: Сергей Мальгавко/ТАСС
Как следует из документов, принятых Советом Европы, европейские лизингодатели должны будут определиться с введением ограничений до 28 марта – эта дата обозначена как крайний срок в уже заключённых договорах лизинга. При этом требование о запрете продаж российским авиаперевозчикам самолётов и запчастей действует уже с 26 февраля.
Лизингодатели не рады санкциям
Пока прямого запрета на эксплуатацию самолётов нет, поэтому полученные в лизинг воздушные суда совершают полёты по России и в страны, не поддержавшие санкции Евросоюза. Но пользоваться арендованными судами на законных основаниях авиакомпании смогут недолго: согласно решению ЕС, официальное техническое обслуживание и ремонт таких самолётов в европейских компаниях (за исключением предполётных осмотров) приостановлены. Ремонтировать же их в России не получится из-за отсутствия запчастей. Поэтому в скором времени перевозчики будут вынуждены либо вернуть самолёты лизингодателям, если те решат разорвать договор, либо поставить их на стоянку, продолжая платить за них по договору лизинга.
Чтобы избежать коллапса в отрасли, Росавиация и Минтранс начали проводить консультации с авиакомпаниями для разработки дальнейшего плана действий. По сведениям «Октагон.Урал», в четверг все российские авиаперевозчики уже направили Росавиации данные по каждому самолёту – кто ими владеет и какие требования выставил лизингодатель.
Среди возможных вариантов помощи сфере власти рассматривают различные сценарии, включая национализацию самолётов или их выкуп. Но пока никакого решения не принято.
«На мой взгляд, сейчас исполнять санкции и забирать самолёты не хотят и сами лизинговые компании. По крайней мере, это видно из их публичных заявлений, что пока забрать суда они не могут из-за того, что небо в ЕС закрыто для российских самолётов, а небо России – для европейских. Для них исполнение требований Евросоюза принесёт колоссальные убытки».
Роман Гусаров
авиаэксперт
– Дело не только в штрафных неустойках, которые они будут должны платить за разрыв соглашений, но и в расходах на хранение бортов до передачи их новым авиакомпаниям, – поясняет собеседник издания.
По его словам, Европа просто физически не сможет найти желающих взять в лизинг 700 воздушных судов – это годовой объём производства Boeing. Более того, сдавать их придётся за меньшие суммы, чем те, которые сейчас ежемесячно выплачивают российские компании.
– Платежи по лизингу составляют в месяц 100–150 тысяч долларов, которые российские авиаторы выплачивают своевременно. Но сейчас пандемия, перевозок не так много, рынок насыщен, и найти новых желающих на эти самолёты, да ещё и в таком количестве, лизинговым компаниям будет непросто. Более того, исполнение санкций нанесёт удар и по самим производителям: кто будет брать у них новые самолёты, если на рынке неожиданно появятся сотни почти новых судов? – отмечает Роман Гусаров.
Пилоты ищут выход
Пока бизнес и авиационные власти решают вопрос о судьбе самолётов, пилоты гражданской авиации задумываются о своей дальнейшей карьере.
– Действующему пилоту необходимо летать, чтобы поддерживать свою квалификацию. Сокращение сетки полётов приводит к тому, что экипажи начнут летать реже. Сегодня, например, в Кольцово пилотская стоянка практически пустая – пилотов нет на работе. В таких условиях некоторые задумываются об уходе за рубеж, в ту же Азию, – рассказал на условиях анонимности один из уральских лётчиков.
Как отмечают авиаперевозчики, в настоящее время было бы наивно надеяться на замену иностранного парка российскими воздушными судами в тех же «Уральских авиалиниях».
Чтобы закрыть потребность в самолётах, понадобится несколько лет, под эти цели придётся менять инфраструктуру – сейчас у уральской авиакомпании она рассчитана на обслуживание Airbus.
– Более реальными видятся схемы сотрудничества с азиатскими компаниями, которые могут выкупить самолёты и сдать их нашим авиакомпаниям в аренду. Но всё равно остаётся вопрос с обслуживанием бортов – сами мы этого сделать не сможем из-за санкций. Тогда придётся идти по схеме донорства: пока один борт летает, второй используется для него как донор запасных частей. Но долго такая схема вряд ли будет работать, плюс такое «кривое» обслуживание сильно скажется на цене воздушного судна, так как это будет не официальное, а серое ТО. Но это только предположения. Конкретные пути выхода из кризиса нужно будет искать после того, как будет понятен объём пакетов с пакетами санкций, которые будут наложены на Россию западными странами, – заключил собеседник «Октагон.Урал».
20 февраля 2022